2010-12-03

Внимание, откроется в новом окне. PDFПечатьE-mail

Статья по зимнему содержанию дорог журнала "Основные средства"

Д. Кравцов.

" Почти универсалы для зимнего содержания".

 

 

Как известно зимнее содержание автомобильных дорог, улиц, площадей городов и взлетно-посадочных полос аэропортов включает в себя две основные операции. Первая это механическая уборка снега и ледяных отложений, если автодорога не используется зимой со снежным накатом, как во многих северных регионах нашей страны и в Сибири. Вторая – распределение противогололедных материалов (ПГМ), включая химические реагенты для плавления снежно-ледяных отложений и предупреждения образования наледи на покрытии. Альтернативой последней технологии и проверенным методом борьбы с наледью и, как следствие, повышением скользкости покрытия и падения коэффициента сцепления колеса транспортного средства с дорожным полотном является распределение пескосоляной смеси. Она не только плавит смерзшийся снег и лед, но и работает как образив, в результате чего происходит: механическое истирание снежноледяных отложений, а также, за счет наличия на покрытии песчинок, повышается коэффициент сцепления.

И в случае использования химических реагентов, и в процессе применения пескосоли дорожникам необходимо обеспечить строго дозированный расход материала. Иначе вскоре его перерасход ударит по карману подрядной организации, а при использовании химических реагентов вместо того, чтобы повышать (!) коэффициент сцепления, дорожники мгновенно наоборот понизят (!) его, т.е. фактически усугубят аварийность на дороге, подвергая жизни водителей и пассажиров серьезной опасности.

Тема обсуждения технологии зимнего содержания, особенно в части применения химических реагентов – предмет для отдельного и очень длинного разговора. А наша статья посвящена механизированным средствам, обеспечивающим надлежащее исполнение всех технологических операций с максимальной эффективностью и рентабельностью. Однако стоит заметить, что на момент выхода материала в России нет единой научно-технической программы, позволяющей координировать весь комплекс зимнего содержания российских дорог (и пешеходных зон в жилом секторе) и оперативно вносить необходимые изменения и исправления в технологию использования ПГМ в зависимости от складывающейся дорожно-транспортной ситуации, погодных условий и других факторов. Более того, у нас в стране не существует требований к средствам борьбы с зимней скользкостью, где были бы четко прописаны критерии их оценки с точки зрения основного назначения – эффективности при плавлении снежно-ледяных отложений, в том числе на проезжей части! В родном Отечестве не имеется какого-либо утвержденного документа, строго регламентирующего требования к сцепным качествам дорожного покрытия, обработанного реагентом!

Поныне в каждом районе, населенном пункте, области, крупном городе РФ местные власти, дорожники и коммунальные службы получили возможность применять те средства для борьбы с гололедицей, которые посчитают для себя выгодными. Никаких нормативных или законодательных актов, ограничивающих их в этом праве практически нет. Разумеется, если кто-то применит ядовитые средства, что нанесет явный ущерб здоровью населения и природе, то, очевидно, будет отвечать перед законом в уголовном порядке.

Следует отметить, что применение каждого из противогололедных материалов имеет свой диапазон (в зависимости от температуры воздуха), свои экономические и экологические последствия. Так, соль и солевые растворы обычно применяют при переходе температуры воздуха в течение суток через 0оС и при наличии угроз такого перехода, т.е. до температуры воздуха не ниже минус 10оС. Минеральные материалы (песок и мелкий щебень) применяют при температуре воздуха ниже минус 10оС, и, как правило, только и сразу после очистки покрытия от снега. Солеминеральные смеси (песок и мелкий щебень с добавкой соли) применяют при температуре воздуха от минус 5оС до минус 15оС, и особенно при угрозе выпадения небольшого снега, убрать который снегоочистителями не представляется возможным.

Наименьшие затраты и мягкое экологическое воздействие на окружающую природу имеет способ распределения солевого раствора, так как его расход равен 40-50, редко 50-100 мл/м2.

Большие затраты и большое экологическое воздействие на окружающую среду имеет способ распределения соли (как правило, смоченной), когда расход равен 5-50, редко 50-100 г/м2.

Наибольшие затраты, с учетом необходимости последующей очистки покрытия и устройств водоотвода, связаны с распределением песка и мелкого щебня, когда расход равен в основном 50-300 г/м2.

В конце ХХ века в ряде стран Скандинавии (Швеция, Норвегия) был опробован метод борьбы с гололедом при постоянной отрицательной температуре воздуха ниже 10-15оС распределением горячего (160-180оС) мелкого (1-4 мм) щебня. Для реализации этого метода бункер пескоразбрасывателя оснащается жаровой трубой с горелкой на дизтопливе.

В отличие от России в странах Скандинавии, Италии, Франции, Германии, Австрии Швейцарии кроме песка и пескосоли, применяют россыпь на поверхности покрытия мелкого щебня или отсева с размером зерен 0-5 мм. Данная технология также требует специального оборудования, позволяющего избежать перерасхода ПГМ. В США и Канаде по-прежнему высока популярность технологии с распределением солевого раствора, от которого в Москве в частности практически уже отказались, как, безусловно, экологически не благоприятного. Хотя, и здесь остаются «белые пятна», включая проблему несоблюдения технологии. Ведь соль остается самым эффективным средством для плавления снежно-ледяных отложений.

Теперь переходим к описанию основных средств, применяемых эксплуатирующими преимущественно дорожными организациями в ходе зимнего сезона. Говорим мы прежде всего о КДМ – комбинированной дорожной машине.

Взглянув на рынок дорожной техники – производимой в России и за рубежом – мы увидим весьма любопытную картину. С точки зрения функциональных качеств, параметров, конструктивно-технических решений и надежности вся отечественная дорожная техника, используемая при капитальном ремонте, реконструкции и строительстве автодорог, увы, не выдерживает серьезной критики и фактически стала не конкурентно способна даже с учетом значительно более высокой стоимости на продукцию европейских или американских производителей. Еще есть китайские конкуренты. Исключение можно считать разве что некоторых российских производителей асфальтовых смесителей, автогрейдеров и катков. Горько, но это так, хотя, возможно, найдутся те, кто захочет оспорить данное заключение.

В тоже время сегмент техники для содержания автодорог – как летнего, так и зимнего – остается главной рыночной площадкой, на которой соотечественники смогли дать бой коллегам-иностранцам. Вопрос не в том, что, скажем, КДМ из Европы в чем-то уступают нашим. Нет, наверное, скорее пока превосходят по ряду характеристик. Но стоят слишком дорого в пересчете на объемы финансирования дорожной отрасли РФ и при сопоставлении задач, решаемых производственниками, с ценой «базового комплекта» и будущих расходов на амортизацию. Не случайно, приобретение импортной техники для зимнего содержания обычно связано с различными «акциями», когда машины приобретают не те, кто их будет эксплуатировать (и умеет считать), т.е. дорожники, а чиновники, которые хотят показать, что находятся на острие прогресса в деле осваивания бюджетных средств…

Зачастую красивые импортные КДМ подпирают стены боксов или украшают пейзажи дворовых территорий в ДЭПах, пока бухгалтерия с ужасом подсчитывает убыток (например, как в г. Самара). Вместо «них» пашут отечественные КДМ на базе шасси КАМАЗ или ЗИЛ, МАЗ или УРАЛ.

Около пяти лет назад ВНИИСтройДорМаш – наш ведущий проектировщик дорожной техники сделал проект и изготовил самую крупногабаритную в России КДМ для содержания многополосных магистральных автомобильных дорог, оснащенную рабочим оборудованием для распределения притивогололедных материалов.

В результате кратко описанных процессов конкурентной борьбы на отечественном рынке техники для содержания автодорог (в аэропортах, преимущественно Москвы и СПб, можно встретить как раз продукцию зарубежного КАМ-прома – «эти» организации могут себе позволить «такую роскошь») смогли удержаться многие профильные предприятия. А некоторые из них наладили выпуск высоко конкурентных машин, и в том числе на основе гибрида из модулей для перевозки ПГМ и систем распределения ПГМ, установленных на русское шасси в кооперации с ведущими зарубежными производителями. И, видимо, во многом именно за этим направлением отечественного производства КДМ стоит будущее. Поскольку как бы мы не пытались «любить свое» и даже навязывать его отечественному рынку, необходимость технического совершенствования КДМ в русле мировых тенденций и ориентируясь на лучшие образцы, очевидна. Задача – снизить благодаря российскому шасси продажную стоимость машины.

В качестве емкости для минеральных материалов и соли во всех машинах используют бункера V-образного сечения, закрытые решеткой для исключения попадания негабарита и посторонних предметов и съемным (быстрозакрываемым) тентом.

Для дозирования минеральных материалов используют: скребковые цепные питатели, ленточные резиновые конвейеры, пластинчатые конвейеры и шнековые конвейеры.

Для распределения соли, минеральных материалов и солевых растворов используют дисковые разбрасыватели.

На ряде машин, в которых как базовое шасси используют автомобили-самосвалы, для распределения минеральных ПГМ вместо заднего борта устанавливают дополнительный навесной бункер с цилиндрическим ячейковым дозатором. Ширина распределения ПГМ в данном случае составляет не более 2,4-2,5 м.

Оборудование для россыпи (разбрасывания) твердых материалов и распределения (розлива) жидких химреагентов представляет собой сменные навесные рабочие органы, которые устанавливаются на автошасси и входят в состав комплексных (комбинированных) дорожных и аэродромных машин (КДМ и КАМ).

Производителями машин и рабочего оборудования для зимнего содержания в России сегодня являются: ООО «Меркатор Холдинг» (ОАО "Завод КДМ им. М.И.Калинина" / также с 2004 года эксклюзивный партнер в РФ швейцарского концерна Bucher-Guer AG), ЗАО «Смоленский автоагрегатный завод АМО ЗИЛ» (ОАМО ЗИЛ, группа «Русбизнесавто»), ОАО «Мотовилихинские заводы»,  ОАО «Кемеровский опытный ремонтно-механический завод» (КОРМЗ), ОАО «Ирмаш», «Московский Дормаш» (объединение «Дормаш»). Данных производителей в настоящий момент правомерно отнести к лидерам рынка оборудования  для зимнего содержания автодорог и аэропортов – в различных сегментах – с точки зрения технического наполнения продукции.

К известным отечественным производителям техники для зимнего содержания также относятся ОАО «Тосненский механический завод», ОАО «Севдормаш», «НПО Росдормаш», ОАО «Кургандормаш», ОАО «Мценский "КомМаш"», АО «Ряжский авторемонтный завод», «Арзамасский КомМаш», «Новосибирский ДорМаш» и др.

Местами в РФ можно встретить и продукцию ведущих мировых производителей машин и рабочего оборудования для зимнего содержания – чаще это техника от «SCHMIDT» (Германия), «Boschung» (Швейцария), «Giletta» (Италия и Франция), гораздо реже – «Arctic Machine» (Финлядндия), «Acometis» (Франция), «Falköping» (Швеция), «Swenson» (США), «Epoke» (Дания), «TATRA» (Чехия). Многие из перечисленных марок вообще пока большая диковинка для нашей страны.

В свою очередь, указанную группу отечественных производителей можно и имеет смысл разделить на несколько сегментов – по специфике и полноте комплектации КДМ или производству снегопогрузчиков и выпускаемого допоборудования, а также объемам продаж.

В первую подгруппу составляют производители, которые имеют наиболее высокую динамику продаж и в кооперации с западными партнерами, либо опираясь на национальные ресурсы, предлагают и выпускают КДМ на отечественном автошасси (хотя, некоторые предлагают и стопроцентно «прозападный вариант») в максимально полной комплектации, более-менее отвечающей современным мировым стандартам.

Так, на базе Завода КДМ им. М.И.Калинина в Смоленске выпускают линейку КДМ серии ЭД-405 на шасси КАМАЗ и базе трехосных машин предназначенные для зимнего содержания дорог и автомагистралей с твердым покрытием. Возможность установить при сезонной замене на базовые шасси широкую номенклатуру навесного оборудования КДМ позволяет выполнять полный спектр работ по зимнему содержанию автодорог. Машины оснащены автоматической системой управления навесным оборудованием, которое ведется из кабины водителя при движении и комплектуются распределителем реагентов – твердых с увлажнением Giletta UniQa, жидких – Giletta серии CL.

Поставщик и производитель также предлагает и полностью оригинальный вариант «прозападной КДМ» – машину ЭД-700 на базе шасси Volvo и Mercedes Benz. Данная модель техники оборудована (в зимней комплектации) комбинированным распределителем жидких и твердых реагентов с возможностью смачивания Giletta UniQa 4000 с объемом бункера твердых реагентов – 9 м3 и с емкостями жидкого реагента объемом 3000 л.

Также может быть предложен распределитель жидких реагентов Giletta CL12060 с емкостью жидких реагентов объемом 12000 л. Система дает возможность дозировки жидкого реагента от 5 до 100 г/м2 с шаговой регулировкой по 1 г/м2 и шириной распределения от 4 до 17,5 м.  Настройка и управление всеми параметрами работы оборудования (для обеих моделей распределителей) осуществляется с помощью пульта из кабины водителя.

Еще более мощным вариантом является КДМ БАС-10Д на базе автосамосвала (в базовом варианте это автосамосвал Volvo FM13), также предназначенная для всесезонного содержания автодорог с асфальтобетонным покрытием. Большая грузоподъемность базового автосамосвала (объем кузова 16 м3) позволяет устанавливать на машину бункер повышенной вместимости. Итало-французский распределитель (объем бункера твердых ПГМ до 12 м3) устанавливается либо в кузов автосамосвала, либо вместо самосвального кузова. В случае установки оборудования в самосвальный кузов, оно дополнительно комплектуется быстро съемной системой, позволяющей осуществлять монтаж и демонтаж оборудования за 15 мин. без применения каких-либо грузоподъемных устройств и механизмов. Комплект включает электронный микропроцессор Ecosware, обеспечивающий соблюдение параметров работы распределителя в автоматическом режиме.

Все модели КДМ – и на российском шасси и на импортном – комплектуются всеми возможными вариантами плуга (он же отвал): скоростной, комбинированный, фронтальный, боковой, Giletta, межосевой.

Очевидно, данная продукция скорее может быть востребована в крупных и столичных городах, либо, как вариант, в обеспеченных регионах. В пользу данного уточнения говорит и тот факт, что КДМ комплектуется система распределения химических реагентов, которые на загородных трассах и в городах большинства регионов вообще не применяются (в отличие от Москвы). Может, оно и к лучшему…

Другой отечественный производитель, причем опять из Смоленска – ОАМО ЗИЛ – напротив, концентрирует инженерные поиски на отечественном оборудовании. В качестве базового шасси для машин серии МДК берется продукция марок МАЗ, КАМАЗ и ЗИЛ. Все оборудование, установленное на шасси солепескоразбрасывающее (без тента или с тентом), система увлажнения соли для системы солепескоразбрасывания, распределитель жидких противогололедных реагентов является отечественным продуктом. Автоматизированная цифровая система управления распределением ПГМ – АЦСУ – и это тоже наш российский продукт. На КДМ устанавливаются отвалы: поворотный, поворотный комбинированный, скоростной, средний, боковой. У машины на автошасси ЗИЛ дополнительно предлагается, двухотвальный поворотный отвал с резиновым ножом.

Понятно, что смоленский ЗИЛ бьется за отечественный рынок в самой насыщенной нише эконом, опираясь на относительно сохраненные со времен СССР производственные мощности и материальную составляющую спроса. При этом рассчитывает на потребителя-горожанина, предлагая системы распределения химических реагентов.

Следующий отечественный производитель уже из Перми – Мотовилихинские заводы – предлагает в настоящий момент КДМ (универсальную) модели КС-800С, в комплектацию которой (в зимний период) входит три – скоростной, средний с выдвигающимся крылом и передний поворотный – отвала, средняя щетка и пескоразбрасывающее оборудование. С точки зрения позиционирования, данная КДМ ориентирована прежде всего на организации, эксплуатирующие загородные автомобильные дороги в регионах.

При сравнении с предшественницей – КДМ КМ-600С (также на шасси КАМАЗ 65111) новинку от 2009 года отличает меньший расход топлива и меньшие затраты на обслуживание базового самосвала за счет применения шасси с колесной формулой 6х4. Объем кузова пескоразбрасывателя увеличен с 6,5 до 7 м3. Для установки среднего отвала и средней щетки используется единая подвеска, что упрощает замену этих видов оборудования друг на друга, а для привода щетки применен гидромотор MS-250 (имеет повышенный крутящий момент по сравнению с ранее применяемым МГП-160). Обе модели будут собираться параллельно, причем, будут стоить одинаково.

Кемеровчане (КОРМЗ) предлагают нашим дорожникам шесть вариантов КДМ или «универсальной дорожной машины», как их именует производитель, которые знают на рынке под маркой ДМК. В зависимости от комплектации и необходимой грузоподъемности при установке кузова того или иного объема и / или бункера для ПГМ в качестве шасси предлагаются КАМАЗ-5511, КАМАЗ-53229, КАМАЗ-53605, КАМАЗ-65115, КАМАЗ-53215.Соотсветственно, более мощные машины могут применяться при тяжелых погодных условиях, когда необходимо пробивать дорогу, заваленную снегом. В ряду ведущих заводов-производителей или предприятий РФ, комплектующих варианты КДМ на готовом шасси, КОРМЗ, пожалуй, что и ОАМО ЗИЛ, выделяется стремлением разработать целую линейку техники для содержания (в данном случае зимнего) автодорог, в рамках которой потребитель реально получает возможность выбора и подбора наиболее оптимального комплекта.

В отличие от Смоленского завода ЗИЛ кемеровское предприятие пока не предлагает систем для распределения химических реагентов, а потому больше стоит «за чертой города» с точки зрения спроса на свою продукцию. Однако обращает на себя внимание производство навесного оборудования с попыткой присвоить ему торговую марку. В данном случае ОПА – для переднего скоростного отвала (также ОПА-2), ОПАГ-2 – для переднего поворотного отвала, ОСА – для среднего отвала, ОБА – для бокового отвала.

Для борьбы с гололедом и снежно-ледяными отложениями на шасси, как вариант, в кузов самосвала, устанавливается пескорапределитель (марка РПМ), либо распределитель  технологических материалов ПР-12.

Один из старожилов рынка дорожной техники из Брянска – ОАО «Ирмаш» имеет в своем арсенале пока одну КДМ-316 С на базе шасси КАМАЗ 55112-62 В состав зимнего оборудования в соответствующих комплектациях у нее входят: передний скоростной отвал, боковой отвал, передний поворотный отвал (городской) или передний комбинированный отвал и оборудование для разбрасывания пескосоляной смеси и увлажненной соли как с автоматической системой управления режимами распределения, так и без нее. Инструкция гласит, что зимний комплект оборудования позволяет проводить работы по содержанию автодорог при температуре воздуха до минус 60°С при относительной влажности до 90% при осадках средней интенсивности.

Важно не забывать и о том, что снег не только скидывают на обочины (за городом обычно только так), но и вывозят самосвалами после уборки с улиц. В этом смысле полезно напомнить, что в городе Минск (республика Белоруссия) на предприятии ОАО «Амкодор»  по-прежнему выпускают 10 моделей снегоуборочных машин (они же снегопогрузчики). Здесь же можно найти различные быстросменные рабочие органы, которые из обычного универсального погрузчика делают незаменимого помощника по уборке и чистке дорог.

В линейке белорусских снегопогрузчиков отдельного внимания заслуживает машина АМКОДОР 37, особенно ее модификация АМКОДОР 37-01.

Главный и старый конкурент «белорусской стороны» – московский завод Дормаш с его лаповым снегопогрузчиком модели СнП-17 и роторным снегопогрузчиком модели СнП-18, которые сам производитель гордо именует «техникой нового поколения». Первая машина серийно выпускается с 2002 года.

Отличительной особенностью машин является возможность грузить снег в самосвал по ходу движения (через кабину, а не через задний борт). Теперь самосвалу нужно меньше маневрировать, выезжать на полосу встречного движения, задерживая транспортные потоки и создавая аварийные ситуации. В результате выросла общая производительность, а сама уборка автодорог от снега и дорожное движение стали безопаснее. Кроме того, водителю самосвала легче двигаться вперед, выдерживая необходимую дистанцию и меньше рискуя столкнуться с погрузчиком: уборка дорог от снега по этой технологии облегчает работу и оператора погрузчика, и водителей.

Заслуживающей внимания особенностью снегопогрузчик СнП-18 является высокая  производительность – 600 м3/ч, что составляет около 40 самосвалов КАМАЗ (рассчитано для кузова а/м КАМАЗ объемом 15 м3). Снегопогрузчик имеет комфортную двухместную кабину, установленную, в отличие от модели СнП-17, посередине, над стрелой транспортера. В больших городах пробки на дорогах не редкость, поэтому водителям-механизаторам и операторам загрузки снегоуборочной техники нередко приходится некоторое время ожидать грузовой автомобиль на холоде; двухместная кабина позволяет и водителю, и оператору находиться в тепле в подобных ситуациях. Кабина отапливается.

Оба варианта кабин имеют большую площадь остекления, обеспечивая хороший обзор. Управление рабочим оборудованием осуществляется с помощью электрических тумблеров и манипулятора типа джойстик, управление скоростью движения осуществляется аналогично автомобилю с автоматической коробкой передач. Это позволило снизить требования к уровню подготовки водителей-механизаторов. Приборы освещения находятся и на лопате погрузчика и на кабине, что немаловажно при работе ночью.

Переходя, условно назовем, ко «второму эшелону» отечественных производителей, сразу имеет разделить их на несколько категорий.